Extracto del artículo publicado en el nº 108-109 de la Revista Ábaco

Luis Santos y Ganges
Geógrafo, doctor en Urbanismo y doctor en Historia
Universidad de Valladolid

Los ferrocarriles decimonónicos condicionaron y a la vez se adaptaron a la estructura del sistema de ciudades, algo que ha ocurrido también con las actuales líneas de gran velocidad. Los ferrocarriles a su paso por las ciudades fueron elementos condicionantes del dinamismo y del crecimiento urbano y son hoy una pieza importante y también problemática si se pretende aprovechar la centralidad de las estaciones. En estas dos escalas se mueve este texto, retrotrayéndose en el tiempo lo preciso para dar cuenta de los fenómenos de interés territorial o urbanístico. Pensado como un estado de la cuestión, este artículo crítico pone su mirada en la actualidad, una mirada centrada en los asuntos espaciales propios de la geografía del transporte, del urbanismo y de la ordenación del territorio, mediante una perspectiva teórica y general, obviando, por razones de espacio, los importantes cambios derivados de la liberalización de los servicios ferroviarios y del marco de las redes transeuropeas de transporte.
Así, cuatro grandes temas son los que aquí se ponen sobre la mesa a título de ensayo breve: primero, la pésima relación entre el ferrocarril y la ciudad en términos de integración urbana; segundo, la conformación de una nueva red de gran velocidad ferroviaria y sus efectos urbanístico-territoriales; tercero, y relacionado con los dos anteriores, la reconsideración del sistema ferroviario local en términos maximalistas e inmobiliarios; cuarto, el empeño en convertir las estaciones en lucrativos centros de servicios.

Una herencia problemática en la relación espacial entre ferrocarriles y ciudades

La presencia del ferrocarril en la ciudad es percibida mayoritariamente en España como una gran molestia, una herida, un problema urbano pendiente de una solución. Es este un factor de diferenciación entre España y otros países europeos.

El crecimiento urbano decimonónico español fue dual. Por un lado, hubo un crecimiento de la centralidad urbana hacia el edificio de viajeros de la estación, por su cualidad de «foco» de atracción para la ciudad burguesa. Su construcción monumental y prestigiosa y su inclusión en la trama urbana supusieron que el foco fuese también un «nodo». Por otro lado, el crecimiento urbano en general, aunque mayormente del hábitat obrero, se materializó hacia las instalaciones mercantes y técnicas (depósitos y talleres) y hacia las vías férreas; lugares del ruido, el humo, el hollín y el trabajo.

La cualidad de la relación espacial entre ferrocarril y ciudad, en términos de recintos ferroviarios, depende de su número, su tamaño y su forma. Allí donde se ha mantenido el ámbito de la antigua «estación mixta» (con instalaciones de viajeros, de mercancías y técnicas) o donde se adecuó una «estación común» (cuando las compañías y sus líneas y estaciones formaron la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), el recinto ferroviario ha sido muy grande y ha ejercido cierto «efecto tapón» en la ciudad, como un espacio monofuncional clausurado y enclavado en el espacio urbano. Cuando, por el contrario, se han creado estaciones especializadas en emplazamientos periféricos, el recinto de la estación ha podido ser minorado. En general, ha sido más frecuente en España el primer caso que el segundo.

Por lo que respecta al comportamiento urbanístico de la línea férrea en relación con la ciudad, durante las primeras décadas la línea férrea fue un «límite» urbano, un referente de la expansión urbana, un finisterre al que llegar. Pero cuando la ciudad saltó al otro lado (a principios del siglo XX en la mayor parte de las ciudades españolas), el límite se convirtió en «barrera», una línea de enclavamiento –o un borde de cierre– que solo permitía ser traspasada puntualmente en los pasos transversales, prácticamente todos ellos pasos a nivel, con tiempos de cierre a veces muy significativos. La motorización desde los años 1920 agravó el problema de los pasos a nivel y se empezaron a construir pasos a desnivel, de modo extraordinariamente lento y para las carreteras de acceso de las ciudades. El problema de la barrera se enquistó en muchos lugares durante décadas. Además, la vida en torno a la línea férrea resultó problemática, por su condición de «frontera», de borde problemático y vacío fronterizo para la vitalidad urbana, tanto a un lado como al otro de las vías (aún más del otro lado), agravado por la mínima cualidad urbana y ambiental del borde urbano en cuestión, ya fuese cerrado con tapia, reja, alambrada o algo indefinible de ínfima calidad.

La cualidad de la relación espacial entre ferrocarril y ciudad, en términos morfológicos de integración urbanística de la línea férrea (que minimice los efectos de barrera y de frontera), depende de cuatro asuntos clave: los pasos transversales (en cantidad, tipología y calidad), los cerramientos (tratamiento de bordes y cualidad urbana y paisajística), las calles longitudinales y los espacios libres públicos en torno a las vías, y la adecuación ambiental (ruidos, vibraciones y pulcritud del espacio ferroviario). El acomodamiento de ferrocarril y ciudad depende de la gestión pública del ámbito competente en ferrocarriles y del ámbito municipal. En la España del siglo XX, ni uno ni otro ámbitos trabajaron para que los cuatro asuntos mencionados fuesen suficientemente cuidados, de modo que la integración urbana del ferrocarril en la ciudad ha resultado habitualmente deficiente.

Hay, además, un asunto importante que no es morfológico sino estructural: del otro lado de las vías se construyeron a lo largo del siglo XX los barrios obreros. El otro lado de la línea férrea acogió usos industriales y logísticos, pero sobre todo alojamientos proletarios. Tener que cruzar el ferrocarril suponía un menoscabo de valor del suelo del otro lado. Y en tanto la integración urbana fuera deficiente, el suelo del otro lado sería peor valorado aún. Además, en muchos casos el otro lado fue tratado por el Ayuntamiento como un «extrarradio», un espacio donde no regían las ordenanzas pensadas para la ciudad. Se fue construyendo, así, de manera alegal o ilegal, un hábitat obrero descompuesto, formado a saltos, por partes, por lotificaciones regidas por intereses privados, sin urbanización alguna y donde la autoconstrucción fue frecuente. Así, la barrera física a la comunicación se convirtió en «barrera social». La calidad urbana y arquitectónica brillaron por su ausencia, el planeamiento urbanístico se impuso muy tarde, la urbanización y algunas dotaciones urbanísticas llegaron en los años 1980, pero muy raramente los equipamientos de nivel ciudad. Es decir, el otro lado mantiene en la mayoría de las ciudades el carácter humilde de sus orígenes. La segregación socio-espacial en la ciudad se sirvió, en bastantes casos, de la línea férrea como dispositivo físico evidente (que no requería justificación) con el fin de materializar espacialmente una discriminación de clase.

El movimiento vecinal de barrio, muy activo en la Transición, no solo reclamó dotaciones y servicios urbanos, sino que demandó la desaparición de la barrera ferroviaria. Las soluciones de integración urbana del ferrocarril (que debía atender a los cuatro asuntos arriba descritos) fueron consideradas como chapuzas o bien no eran ya posibles. El ferrocarril fue tachado de culpable, por lo que tenía que ser desviado o expulsado. Esto era algo que interesó indirectamente al Ayuntamiento, el máximo responsable histórico junto con el capital inmobiliario local, pues desviaba el foco de las exigencias sociales al Estado. De este modo, el maximalismo de la expulsión del ferrocarril ha triunfado en España sobre el posibilismo de la integración urbana, sin tener suficientemente en cuenta los costes ni las necesidades del ferrocarril. Además, esto ha coincidido con una pérdida de funcionalidad e incluso de prestigio del ferrocarril a lo largo de la segunda mitad del siglo XX y con una cuota de transporte muy reducida en pasajeros y hasta marginal en mercancías, de manera que el ferrocarril era tanto más culpable en cuanto su propia función social estaba en cuestión.

La técnica y la política ferroviaria y la técnica y la política urbanística se han dado la espalda prácticamente durante el primer siglo y medio de existencia de ferrocarriles en España; han sido ajenas en términos de marco jurídico y de cooperación institucional. La problemática de las fricciones entre el ferrocarril y la ciudad tuvo dos modos de ser acometido por las administraciones en el pasado siglo: los planes y proyectos de «Enlaces Ferroviarios» desde los años treinta a sesenta del siglo XX, y los planes y proyectos de «Redes Arteriales Ferroviarias» desde los años setenta en adelante. Pero solo una pequeña parte de estos fueron ejecutados, parcialmente y, salvo en las grandes ciudades, siguiendo el interés del ferrocarril o de este en connivencia con la autoridad portuaria. La falta de entendimiento y la desviación de responsabilidad de cara a la integración urbana del ferrocarril han sido la norma hasta que la problemática ha sido interpretada socialmente como grave, hasta que las normativas ferroviaria y urbanística han sido interconectadas y hasta que los intereses del ferrocarril y de la ciudad han podido coincidir, a partir de los años 1990.

El artículo completo está disponible en el número 108-109 de la Revista Ábaco.
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