Extracto del artículo publicado en el nº 108-109 de la Revista Ábaco

Aurora Martínez-Corral
Doctora en Arquitectura
Universitat Politècnica de València

Reflexionar acerca de las estaciones abre un sinfín de temas a tratar: desde la sugerente dualidad entre tradición e innovación, entre lenguajes clásicos y nuevos lenguajes en los edificios representativos, entre materialidad tradicional como la piedra o la madera y el uso de nuevos materiales como el hierro o el vidrio, hasta los alardes técnicos que suponía tener que cubrir grandes espacios para los andenes y vías sin apoyos intermedios, nunca experimentados.

También había que enfrentarse al reto de crear nuevas tipologías, nuevas funciones de carácter industrial a integrar en edificios representativos competencia de los ingenieros que además de tener que ser imagen de las respectivas compañías, debían dar respuesta a la imagen urbana, a la vez que solucionar los problemas funcionales lo que requirió el empleo de nuevas técnicas y materiales. Por otro lado, la implantación de las estaciones implica nuevos usos del espacio público, nuevas dinámicas de cambio y crecimiento en las ciudades, así como impone serios condicionantes al planeamiento urbano tanto por el gran suelo empleado por las estaciones como por los rígidos trazados viarios.

Pero muchas de estas estaciones históricas, consideradas patrimonio en algunas ocasiones con algún u otro grado de protección, continúan con su uso original, o bien se ha producido el cambio de uso dejando en pie habitualmente al edificio de viajeros aislado y descontextualizado debido a la eliminación de las vías y la demolición del resto de elementos de la estación. Diversos y muchas veces divergentes enfoques a la hora de tratar el reúso y la cuestión patrimonial.

Así, este artículo se estructura realizando algunas reflexiones sobre arquitectura, urbanismo, uso y reúso, y estado patrimonial de las principales estaciones históricas españolas. El objetivo es, por un lado, esbozar una visión global que pueda contribuir a un mayor conocimiento de estos singulares complejos, que están en serio peligro de extinción y por ende a una mayor valoración colectiva, y por otro, poner énfasis en aquellas cuestiones relacionadas con los temas a tratar, todavía pendientes de debatir, consensuar y solucionar.

Tipología, composición y estilo de las estaciones

Las estaciones de ferrocarril, competencia de los ingenieros1, nacen con la vocación de servir exclusivamente a unas determinadas funciones, sin antecedentes, sin reglas compositivas y con criterios de máxima economía. Esta cuestión resulta relevante ya que, mientras los arquitectos estaban fuertemente influenciados por los estilos, los ingenieros actuaban libremente tratando de responder a las necesidades con economía y eficiencia. Ello les permitió responder y crear una nueva tipología sin ejemplos ni experimentación previos y de proporciones únicas.

El tipo, naturaleza fundamental de la arquitectura (Moneo, 1978), es también una de las principales herramientas empleadas en el proyecto de las estaciones puesto que el tipo se basa en la posibilidad de agrupar objetos y esto conlleva características de economía y rapidez en la construcción. Así, se definirán “series tipológicas” para edificios de viajeros de estaciones de 1a a 4a categoría según la demanda y la población donde se ubiquen. También se definen “tipos” de edificios de viajeros en función de si se trata de estaciones terminales o de paso, llegando a convertirse en “modelos” que se repetirán de una población a otra sin cambios. Esa actitud teórica frente al proyecto de estación ferroviaria es la definida por Durand y repetida a lo largo de buena parte del siglo XIX, que fue basada en la historia y la composición (Moneo, 1978). La escala arquitectónica será también condición intrínseca según la categoría de la estación sin tener en consideración la escala urbana. En este sentido, la estación internacional de Canfranc supone un claro ejemplo (Imagen).

Un periodo significativo en la construcción de estaciones en nuestro país lo constituyen las últimas décadas del siglo XIX, es decir a partir de 1870 cuando empiezan a producirse las ampliaciones de estaciones debidas a los incrementos de tráfico. Esto se deja notar en los edificios de viajeros donde ya no prima la rígida estandarización en sencillos y funcionales pabellones de estilo neoclásico generalmente, sino que la representatividad de las diferentes compañías ferroviarias toma el protagonismo y ello se traduce en incorporación de criterios compositivos en las fachadas, de nuevos lenguajes estilísticos (del modernismo de Valencia-Nord al eclecticismo afrancesado de la estación de Almería) (CUADROS TRUJILLO, 2015), de variados materiales y acabados, de ornamentación, en el diseño de mobiliario urbano, así como en las incorporaciones artísticas y artesanales Aquí reside el trabajo de los arquitectos, en mostrar a través de la arquitectura y especialmente en la fachada principal y vestíbulo del edificio de viajeros la importancia y poder de la compañía mientras que, las grandes cubiertas – con la excepción de la estación de Norte de Valencia donde existe colaboración entre el arquitecto y el ingenieroque han de cubrir el espacio de andenes y vías eran asuntos a resolver por parte de los ingenieros, primando la eficacia de la solución técnica elegida y la funcionalidad. En este sentido, la incorporación de los nuevos materiales que la revolución industrial brindó, así como la prefabricación2 de los mismos (vigas, perfiles metálicos en serie, etc.) resultó esencial (AGUILAR CIVERA, 1988).

Simetría, composición tripartita con cuerpo central y cuerpos laterales de remate, enfatización de acceso mediante el diseño de diferente tipo de hueco, uso de marquesinas, esculturas o ubicación del esencial reloj, entre otros; incorporación de orden gigante, empleo de diferentes tamaños de huecos, búsqueda de equilibrio entre macizos y huecos o entre verticalidad y horizontalidad mediante el empleo de cornisas y molduras, empleo de zócalos y remates de cubierta, serían los recursos compositivos habitualmente empleados. La escala al servicio de la monumentalidad en la composición de la fachada urbana donde se requería ese “falso anhelo de monumentalidad” o esa “teatralidad” (HILBERSEIMER, 1927) en contraposición a la escala como resultado de la funcionalidad en el espacio de andenes y vías donde el empleo del hierro propicia unas proporciones y una espacialidad completamente nueva y ajena a la de los vestíbulos del edificio de viajeros. Los pabellones y la nave, dualidad tan característica de estas estaciones, ha dado paso al neutro contenedor donde ya no hay distinción entre vestíbulos y zonas de andenes. La preocupación de dotar al edificio de cualidades estéticas por tratarse de fachadas urbanas convirtiéndolas en emblemáticos y reconocibles edificios era otra característica que reforzaba la singularidad de las estaciones históricas a la vez que convertía a sus entornos urbanos en algo único. Sin embargo, las estaciones actuales se conciben como edificios donde ni la imagen del propio edificio, ni la imagen urbana es relevante perdiendo ese carácter y singularidad propio de las estaciones. De “espacios únicos y especiales” a “espacios basura” (KOOLHAAS, 2012).

Materiales y técnicas

Esa dicotomía relatada sobre composición y estilo presente entre el vestíbulo y el espacio de andenes y vías se traslada también a los materiales empleados y a las técnicas. Si en el espacio del vestíbulo se empleará materialidad tradicional: rocas poco porosas, duras y resistentes mecánicamente para zócalos, recercados de huecos, impostas y refuerzos de esquina; rocas de fácil labra para molduras o capiteles decorados, mármoles y calizas pulidas para pavimentos y zócalos interiores, maderas para carpinterías y mobiliarios, etc., con combinaciones cromáticas y con aderezos decorativos, formatos y técnicas de uso común, para la gran cubierta metálica se empleará exclusivamente el acero roblonado en perfiles y pletinas como material estructural, sin decoración alguna, conformando las diferentes variantes de cerchas siendo las más empleadas las Polonceau (presentes en las estaciones de Valladolid, Medina del Campo o Madrid-Príncipe Pío) o la Dion (Barcelona Nord o la variante mediante arcos elípticos articulados en la base, de Valencia Nord). Únicamente cuando se opta por columnas de fundición para apoyo de marquesinas adosadas a las fachadas, se opta por seguir añadiendo capiteles decorados a las mismas (Canfranc) como seña de rememoración del tipo clásico y de dignificación del nuevo material (MARTÍNEZ-CORRAL & CUÉLLAR, 2019).

También a través de la materialidad es posible observar qué edificios de la estación eran meramente funcionales y por tanto no existía ni ornamento, ni variedad material y aquellos que, también a través de los materiales debían expresar el poder y la riqueza de la compañía. Es frecuente el uso del ladrillo macizo visto aplantillado en las fachadas de las estaciones pudiendo observar una mejor selección de piezas, una cuidada ejecución especialmente en la hoja exterior donde además se realizaban decoraciones con las mismas piezas de ladrillo, así como salientes y rehundidos, y, aunque la traba más empleada era la tizón o a la española (ESTEBAN et al., 2014), es posible encontrar

Ferrocarril: dos siglos de contemporaneidad

disposiciones a sardinel, a serreta, a soga, etc., formando diferentes disposiciones geométricas que permiten decorar la propia fábrica resistente además de dotar de textura a los paramentos y provocar interesantes efectos de luz y sombra, como se puede ver en la estaciones de Almería o Sevilla-Plaza de Armas.

El buen estado general de las fábricas, transcurrido más de un siglo desde su ejecución, con poco mantenimiento y con condiciones climáticas adversas denota a priori una buena calidad de los materiales, así como una cuidadosa ejecución (Medina del Campo, Valladolid).

Respecto a los espacios de los andenes, la materialidad más reconocible es la generada por las estructuras metálicas, así como los cerramientos de vidrio. En las últimas décadas del XIX las estructuras de fundición se combinan con la fábrica resistente, independizándose progresivamente ambas, sobre todo en edificios industriales, siendo clara esta independencia en el caso de las estaciones (ADELL ARGILÉS, 1992).

Hay que tener presente las limitaciones técnicas que representa el hierro colado para la construcción y que lo diferencia drásticamente del acero que conforma los perfiles que conocemos hoy: tiene una baja resistencia a la tracción, rotura frágil y no es laminable ni soldable. Las primeras conexiones entre elementos presentaban clara inspiración en las uniones realizadas en madera. En este sentido el famoso Iron Bridge supone un ilustrativo ejemplo. Posteriormente se avanzó al desarrollo de roblones y pletinas que permitieron nuevas formas de conexión entre pilares y vigas, pero sobre todo la creación de nuevas y mayores secciones como las cerchas y arcos que sirven de soporte a las grandes cubiertas de las estaciones, propiciando la progresiva independencia antes citada.

El empleo de vidrio, protegiendo los testeros y propiciando la entrada de luz frontal generalmente y cenital de manera excepcional como ocurre en la estación de Valencia, será el otro material constituyente de estos espacios. Si bien el vidrio es un material tradicional empleado en pequeñas piezas, coloreado o con cierta traslucidez y falta de planeidad, en estos nuevos espacios los avances tecnológicos en la fabricación del vidrio (RODRÍGUEZ CHEDA & RAYA DE BLAS, 1995) propician mayores formatos, mayor grado de transparencia y planeidad, e incluso el armado interior para generar vidrios de seguridad como ocurre en las láminas empleadas en los lucernarios longitudinales de la gran cubierta de la estación valenciana. Según Giedion (GIEDION, 2009), el proyecto de un espacio no previsto para ser abierto al público libera al arquitecto de la presión del gusto popular y le permite desplegar su innegable talento y visión, configurando un espacio desprovisto de todo ornamento en el que, utilizando los recursos tecnológicos disponibles, logra una solución que tiene el sello de la corrección intemporal. Estas cerchas son, respecto de los aspectos constructivos, auténtico patrimonio a salvaguardar.

Acerca del urbanismo y su relación con la ciudad

«La historia del ferrocarril en nuestras ciudades tiene mucho que ver con el desinterés por lo que ocurre al otro lado de la tapia» (Dr. Juan Luis DE LAS RIVAS SANZ, citado por SANTOS Y GANGES, 2007).

La dotación de grandes superficies de suelo para cubrir las necesidades de una estación es un condicionante clave no solo para la propia estación, que se ubicará en posición céntrica o periférica en función de donde se encuentre esa gran superficie de suelo disponible (generalmente en suelo rústico, más barato) sino que ello, junto con el trazado viario que partirá y llegará a la estación, supondrá un condicionante fijo tanto para los planeamientos futuros que se lleven a cabo como para el crecimiento posterior de la ciudad, siempre entendiendo la vía como borde urbano, no como elemento con el que convivir. Si bien en principio no se concibió como barrera sino como un nuevo límite más allá de las históricas murallas, a medida que la ciudad fue creciendo el efecto barrera y las connotaciones negativas asociadas al ferrocarril comenzaron a imponerse. Como infraestructura y red esencial, el trazado ferroviario supone un factor poderosamente influyente en el desarrollo urbano y, para la mayor parte de las ciudades, supuso un verdadero hito en su desarrollo urbano y económico (CAPEL, 2011).

En España, en prácticamente todas las ciudades, excepto Valencia, Gijón y Burgos (trazado secante con respecto a la ciudad), las estaciones se ubicaron periféricas al núcleo urbano (SANTOS Y GANGES, 2007) y tuvieron que ser los futuros planes urbanísticos los que “asumiesen más que integrasen” tanto la gran parcela de la estación como el trazado viario. A este respecto, y a diferencia de como ocurre en otros países europeos donde existe una mentalidad de convivencia con el ferrocarril, en España, desde el punto de vista del urbanismo, siempre se ha visto como algo segregante, molesto y negativo. De ahí que, a pesar de la complejidad técnica y el gran coste económico, las soluciones de soterramiento se contemplen con demasiada frecuencia como la solución al problema.

A medida que las ciudades fueron creciendo, esas estaciones que actuaron como polos atrayentes, pasaron a ocupar posiciones céntricas dentro de la ciudad consolidada, agravándose el problema de la barrera física y también social en la que se habían convertido las vías. Las simbólicas tapias ferroviarias ilustran ese no querer ver más allá: ni lo ferroviario mira más allá de sus necesidades funcionales, ni lo urbanístico intenta integrarlas tendiendo además a minusvalorarlas (SANTOS Y GANGES, 2007). También existe el problema de que esas grandes extensiones de suelo para implantación de las estaciones no respondían a un estudio previo por parte de las compañías existiendo habitualmente terreno sobrante, crecimiento espontáneo y desordenado de las instalaciones interiores, mezcla de usos (implantación de vivienda) en la misma parcela, etc., que, a medida que se va produciendo obsolescencia supone grandes superficies vacías de suelo a integrar en las ciudades. La zonificación impuesta por la Carta de Atenas se reflejó en la calificación de la estación y terrenos anexos como zonas industriales lo cual, en el momento del traslado o cierre de las estaciones, supone otro problema a resolver ya que esas zonas industriales también requieren ser trasladadas y recalificadas. Los casos de Zaragoza-El Portillo o Gijón, suponen casos actuales donde el suelo vacío permanece sin integrar en la ciudad debido a esa falta de planificación urbana de las compañías y a esa falta de diálogo para la necesaria articulación del ferrocarril con la ciudad entre los poderes públicos y las compañías.

A partir de la etapa desarrollista, esas grandes parcelas suponen suculentos manjares para la especulación además de coincidir desde mitad del siglo XX con considerar que esas grandes superficies de suelo suponían oportunidades de renovación urbana. La historia interminable del “Parque Central” en Valencia supone un claro ejemplo, entre otros muchos.

La presión especuladora, las necesidades de modernización, la llegada e interés desmedido por el AVE, entre otros, planteó ampliaciones y traslados de aquellas históricas estaciones todavía vigentes en un gran número de casos. En pocas ocasiones, el edificio histórico que se dice proteger, generalmente refiriéndose el edificio de viajeros, sale airoso de la operación.

Uso y reúso

A diferencia de otras actividades de carácter industrial, el uso ferroviario permanece desde su implantación sin grandes cambios en lo que a su definición se refiere, constituyendo las estaciones infraestructuras esenciales en el planeamiento actual.

El artículo completo está disponible en el número 108-109 de la Revista Ábaco.
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